Na samom početku da ne bi bilo pogrešnog tumačenja namere, onim što je izneto u tekstu nikako ne želim nipodaštavati nečije znanje i umeće te kognitivne ili logičke sposobnosti, niti neku konkretnu osobu (ili više njih) izvrgnuti ruglu ili optužiti za nešto. Posredi je samo iznošenje činjenica. Sva izneta razmišljanja i stavovi predstavljaju kritički osvrt, dat u najboljoj nameri u cilju unapređenja bezbednosti biciklista u saobraćaja na teritoriji R. Srbije. Jedino to i ništa drugo.
Na teritoriji R. Srbije u periodu od 2015. do 2021. godine dogodile su se 379 saobraćajne nezgode sa poginulim licima, 10.458 sa povređenim licima i 663 sa materijalnom štetom u kojima su učestvovali biciklisti.
U proseku godišnje, u saobraćajnim nezgodama, pogine oko 50 biciklista i bude povređeno oko 1.500!
Takođe, poražavajuć podatak je, da je u proteklih mesec dana, u saobraćajnim nezgodama poginulo osmoro biciklista, što je dvostruko više u odnosu na isti period prošle godine.
Glavni stručni i medijski narativ kada se priča o bezbednosti biciklista u saobraćaju su zaštitne kacige i reflektujući prsluci. Neko bi sada pitao, a šta je tu sporno?
Ima više spornih stvari i pitanja. Za početak da li nam je bitna aktivna bezbednost biciklista ili samo pasivna?
Mišljenja sam i stava da nam je potreban kontinuiran rad i sistemski pristup ka unapređenju aktivne bezbednosti biciklista u saobraćaju.
(Aktivna bezbednost podrazumeva sve aktivnosti koje sprečavaju nastanak saobraćajne nezgode, dok pasivna bezbednost podrzumeva sve uređaje i aktivnosti koje umanjuju posledice saobraćajne nezgode.)
Da smo slabi na polju aktivne bezbednosti saobraćaja govori podatak da R. Srbija nije ispunila nijedan zacrtani cilj Nacionalne strategije bezbednosti saobraćaja!
Više o tome na narednom linku
Zašto se onda kod nas konstantno nameće narativ samo o pasivnoj bezbednosti biciklista? Svima treba da bude cilj da do saobraćajne nezgode ne dođe, što je aktivna bezbednost.
Smatram da je glavni narativ preuzela pasivna bezbednost jer donosioci odluka i kreatori sistema koji su uključeni u kreiranje saobraćajnih i transpotnih politka nisu biciklisti, tj. ne koriste bickl kao aktivan vid prevoza.
Od svih glasova koji aktivno zagovaraju samo i jedino zaštitnu opremu za bicikliste nećete čuti da pominju problem zakonske regulative, saobraćajnog planiranja i problem infrastrukture za bicikliste.
Na nivou Republike Srbije ne postoji jedinstveni rukovodeći dokument, koji se, u smislu saobraćajne politike, sveobuhvatno bavi principima biciklističkog saobraćaja i svim njegovim aspektima, koji postavlja osnovne pretpostavke, daje smernice za njegov razvoj i postavlja konkretne ciljeve.
Dunavski centar za kompetenciju u saradnji sa domaćim i stranim ekspertima i biciklističkim udruženjima je izradio nacrt Nacionalne strategije za razvoj bicikliranja 2022-2026. Strategija je predstavljena na prvoj Nacionalnoj biciklističkoj konferenciji “Budućnost na dva točka (www.buducnostna2tocka.rs)”.
Sadržaj ovog dokumenta bi trebalo da bude glavna tema u stručnim i političkim krugovima donosioca odluka i kreatora sistema.
Takođe, udruženja koja čine Biciklističku uniju Srbije (Ulice za bicikliste, Novosadska biciklistička inicijativa, Dunavski centar za kompetenciju i Sigurne staze) su dala predlog za unapređenje Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima i poboljšanje uslova za bicikliste.
Predlog je dostupan na linku
Predstavnici Ministarstva unutrašnjih poslova R. Srbije nisu usvojili nijedan predlog! Ovo govori da naše kreatore sistema ne zanima zakonska regulativa i strateški dokument koji se sveobuhvatno bavi problemima bicikliranja u Srbiji.
Ono što ćete retko čuti od kreatora saobraćajnih politika u Srbiji je, da je ključni problem bezbednosti biciklista saobraćajna infrastruktura, koja nije prilagođena ovoj kategoriji učesnika (ne postoje biciklističke staze/trake za bicikliste, uređena parkiralište itd.).
Samim tim biciklisti su često prinuđeni da se kreću kolovozom gde ih vozači motornih vozila tretiraju kao vrstu stranog tela ili ometača saobraćaja, a ne kao sastavni deo saobraćajnog sistema.
Prema podacima iz 2017. godine, u Nišu postoje izgrađene biciklističke staze u dužini manjoj od 10 km, u Novom Sadu preko 100 km, u Subotici oko 15 km, u Beogradu oko 100 km. Sada se postavlja pitanje da li je ovo dovoljno i šta je sa drugim gradovima u Srbiji u kojima ne postoji biciklistička infrastruktura?
Pored rada na infrastrukturnim pitanjima i pitanjima zakonske regulative naši kreatori sistema u javnim nastupima ne pominju savremen pristup u tehničkom regulisanju saobraćaja i savremeno planiranje saobraćaja.
Jednostavno nećete ih čuti da promovišu i da rade na primeni zona 30, zona usporenog saobraćaja i konceptu održive urbane mobilnosti.
Oslo i Helsinki su uveli smanjenje brzine na 30 km/h u naselju, i za godinu dana nijedan biciklista i pešak nije poginuo! Ovakve mere pokazale su se vrlo efikasne i u Norveškoj, Belgiji, Holandiji i Španiji.
Naši kreatori sistema nekako izbegavaju da konstatuju da je ulica osnovni arhitektonski prostor grada i da nije namenjena samo za kretanje motornih vozila.
Savremen koncept zaštite biciklista u saobraćaju treba da podrazumeva primenu humanog inženjeringa. Koncepta koji zahteva drugačiji pristup u rešavanju problema i drugačije oblikovanje saobraćajnog i urbanističkog prostora uz primenu inovativnih, praktičnih i jednostavnih rešanja koja bi zadovoljila sve učesnike u saobraćaju.
Kreatori sistema pored svega gore navedenog, čime ne žele da se ciljano i sistemski bave, biciklistima šalju poruku „Treba da nosite kacigu i sačuvate glavu ako vas vozač udari automobilom”. Hvala na brizi i savetu. Ja ne želim da me vozač udari. Želim da sistemski radite i utičete na unapređenje aktivne bezbednosti biciklista u saobraćaju.
Kako se donosioci odluka i kreatori sistema odnose prema ranjivim učesnicima saobraćaju ilustruje jedan primer iz Bora. Gradska upravu u Boru nije podržala GIS platformu za ranjive učesnike u saobraćaju (www.bicibor.rs) i predlog mera kako bi se njihova bezbednost u saobraćaju unapredila. Njih jednostavno ne zanima primena novih tehnogija koje bi doprinele boljem razumevanju saobraćajnog i urbanističkog planiranja.
Ono što je takođe vidljivo u javnom i medijskom narativu je promocija tradicionalnog koncepta odgovornosti za stanje bezbednosti saobraćaja. U zemljama koje imaju najbolje rezultate u pogledu bezbednosti saobraćaja ovaj koncept je odavno napušten. Po ovom konceptu odgovornost se isključivo svodi na učesnike saobraćajne nezgode.
Ovaj koncept je doveo do pogrešnog javnog i medijskog narativa, u slučaju nezgode teret odgovornosti i doprinosa nezgodi prebacuje se na bicikliste, iako su biciklisti prema policijskoj statistici izazvali nešto manje od trećine nezgoda u kojima su učestvovali i najčešće su bili žrtve.
Mišljenja sam i stava da je nama potreban savremen koncept odgovornosti za stanje bezbednosti saobraćaja. Tako da umesto samo pravne odgovornosti, neophodno je pričati o stručnoj, moralnoj i političkoj odgovornosti. Umesto samo priče o odgovornosti učesnika nezgode, trebalo bi više pričati o odgovornosti kreatora sistema.
Preuzmite brošuru o osnovnim pravilima saobraćaja za bicikliste
Gde još dolazimo do zamene teza i skretanja pažnje sa suštinskih problema. Zakonom je propisana obavezna upotreba svetla za bickl. Zašto pripadnici Saobraćajne policije to ne kontrolišu i sankcionišu bicikliste koji nemaju svetla, umesto što nameću obavezu reflektujućeg prsluka?
Mnogo bolji rezultati bi se postigli insistiranjem na tehničkoj ispravnosti bicikala (obavezna reflektujuća tela (katadiopteri) na točkovima, obavezna svetla prilikom noćne vožnje). S obzirom na efikasnost, dodatna mera bi mogla biti i propisivanje katadioptera koji treba da se nalaze na pedalama ili na prednjem i zadnjem delu bicikla, kako bi se povećala uočljivost bicikla spreda i otpozadi noću i u uslovima smanjene vidljivosti.
Tehnički ispravan bicikl nudi značajno pouzdaniju uočljivost bicikliste koja je „opraštajuća” prema propustima u zaboravljanju ili gubljenju zaštitne opreme, njenoj pokrivenosti (npr. torbom), bočnoj uočljivosti, okolnim refleksijama i sličnim problemima.
Biciklisti kao ranjivi učesnici u saobraćaju treba da uživaju posebnu zaštitu u saobraćajnom sistemu i prilikom delovanja u sistemu bezbednosti saobraćaja, bezbednost biciklista treba da bude jedan od prioriteta.
Kako bi se postigli ciljevi veće popularizacije biciklističkog saobraćaja, povećanje bezbednosti biciklista i ostvarili različiti benefiti (smanjenje štetnih posledica klimatskih promena, smanjenje buke, smanjenje aerozagađenja, manji budžetski troškovi za održavanje putne infrastrukture, manji troškovi javnog zdravlja, bolji saobraćajni uslovi, smanjenje zauzeća javnih površina pakriranjem itd.), neophodno je pokazati jasnu političku volju.
Igor Velić, master inž. saobraćaja
