Za veću bezbednost pešaka u Boru, osvetliti pešačke prelaze
piše: Igor Velić, master inženjer saobraćaja | 21.06.2020. | 7 minuta čitanja
Današnja kolumna biće posvećena pešacima i razmerama njihovog stradanja u saobraćaju. Pošto su oni jedna od najranjivih kategorija učesnika u saobraćaju, pokušaću da rasvetlim uzroke koji dovode do njihovog stradanja i da čitaocima predstavim podatke od javnog značaja.
U periodu od 2013. do 2017. god. u našoj zemlji smrtno je stradalo 742 pešaka, dok je njih 14.466 pretrpelo teže ili lakše telesne povrede. U proseku, godišnje u Srbiji pogine oko 150 pešaka i biva povređeno oko 2.900 pešaka. Drugim rečima, u proseku, skoro svaki drugi dan jedan pešak pogine i svakog dana bude povređeno oko 8 pešaka.
Skoro polovina poginulih pešaka smrtno strada na licu mesta nastanka saobraćajne nezgode, 40% je preminulo od zadobijenih povreda u periodu do 30 dana od nastanka nezgode, dok je 13% pešaka preminulo na putu od mesta nastanka negode do zdravstvene ustanove.
Tragičan podatak je da je svako treće dete koje je smrtno stradalo u saobraćajnim nezgodama bilo pešak. Lica starija od 65 godina imaju preko 4 puta veću verovatnoću da smrtno stradaju u saobraćaju kao pešaci, u odnosu na ostatak populacije.
Na teritoriji grada Bora u periodu od 2014. do 2018. god. smrtno je stradalo 3 pešaka, što čini 19% poginulih lica u SN. Broj povređenih pešaka je 101, što čini 24% povređenih lica u SN. Najviše nastradalih pešaka je među licima starosti 65+ godina (3 lica su smrtno stradala, dok je njih 24 zadobilo teže ili lakše telesne povrede).
Grafikon: Osnovni pokazatelji bezbednosti pešaka u saobraćaju na teritoriji grada Bora u periodu od 2014. do 2018. God.
Najčešći uticajni faktor od strane vozača koji je doprineo nastanku saobraćajne nezgode sa poginulim i povređenim pešacima je neprilagođena brzina uslovima saobraćaja i stanju puta.
Ne znam da li ste znali da je sudar vozila koje se kreće brzinom od 40 km/h sa pešakom ekvivalentan padu sa drugog sprata zgrade, sudar pri brzini od 60 km/h padu sa petog sprata zgrade, dok pri sudarnoj brzini od 80 km/h padu sa osmog sprata zgrade.
Pri brzini od 30 km/h smrtno strada 10% pešaka;
Pri brzini od 40 km/h smrtno strada 20% pešaka;
Pri brzini od 50 km/h smrtno strada 40% pešaka;
Pri brzini od 60 km/h smrtno strada 80% pešaka.
O uticaju brzine na posledice saobraćajne nezgode pisao sam u jednom od prošlih tekstova koji možete pročitati na sledećem linku:
Uticaj brzine na nastanak saobraćajne nezgode
Najčešći uticajni faktori od strane pešaka koji su doprineli nastanku saobraćajne nezgode sa poginulim i povređenim pešacima su neoprezno stupanje pešaka na kolovoz, a da se prethodno nije uverio da to može bezbedno da učini i uticaj tamne odeće pešaka na nastanak saobraćajne nezgode.
Iako se smatra da za pešačenje nije potrebna bilo kakva obuka, ipak postoje pravila kojih se treba pridržavati da bi se izbegle rizične situacije. Poražavajuće je da je u našoj zemlji saobraćajno vaspitanje i obrazovanje koje se sprovodi u predškolskim ustanovama i osnovnoj školi na jako niskom nivou i zavisi od malog broja pojedinaca koji se istinski trude da obuče decu za bezbedno učestvovanje u saobraćaju, dok sistemsko delovanja kroz školske programe ne postoji.
Na sledećem linku možete besplatno preuzeti materijale za saobraćajno vaspitanje i obrazovanje dece:
U saobraćaju pešaci svakako moraju biti najpažljiviji prilikom prelaska ulice. Iako očekuju da će vozači zaustaviti svoje vozilo i da će propustiti pešake na pešačkom prelazu, može se desiti da vozači ne uoče pešake na vreme ili da ne budu u stanju da se blagovremeno zaustave.
Za kretanje i prelazak preko ulice treba koristiti trotoare i pešačke prelaze svuda gde postoje. Veoma je važno da pešaci obrate pažnju na saobraćajnu signalizaciju, kao i da budu dovoljno udaljeni od kolovoza dok se kreću ili čekaju da pređu ulicu. Kamioni i autobusi često prilikom skretanja prave veliki luk i tada jednim svojim delom mogu preći i preko trotoara. Zato je neophodno da su pešaci uvek skoncentrisani i oprezni. Uvek kada se nalaze u blizini motornih vozila pešaci moraju voditi računa o tzv. mrtvim uglovima. To su situacije u kojima vozači nisu svesni prisustva pešaka, jer nisu u mogućnosti da ih vide.
Takođe, greške koji pešaci prave i koje dovode do saobraćajanih nezgoda su prelaženje ulice van pešačkog prelaza, neuveravanje prilikom prelaska ulice i loše procene saobraćajne situacije, provlačenje između zaustavljenih i parkiranih vozila, iznenadno istrčavanje i pretrčavanje ulice, korišćenje mobilnog telefona i slušalica prilikom prelaska ulice, prelaženje ulice na crvenom svetlu itd.
Savet za vozače kada prolaze pored zona velike atrakcije, škola, dečijih igrališta, sportskih terena, parkova, bolnica, staračkih domova, šopin molova itd. da obrate pažnju na pešake koji se nalaze na kolovozu ili stupaju na kolovoz ili iskazuju nameru da će stupiti na kolovoz. I kada vozilom prilaze pešačkom prelazu da svoju brzinu prilagode tako da u svakoj situaciji koju vide ili predvide mogu bezbedno da zaustave svoje vozilo ispred pešačkog prelaza. Takođe, na delu puta na kome se kreću deca i na kome postoje saobraćajni znaci o učešću dece u saobraćaju, da voze sa naročitom opreznošću, tako da mogu blagovremeno da zaustave svoje vozilo. Nije redak slučaj da deca ponesena igrom, „izlete“ na put za loptom, ne obraćajući dovoljno pažnje na situaciju u saobraćaju.
Opasnost je izražena tim pre što su parkovi i mnoga igrališta ograđena ogradom iza koje se deca ne vide i njihova namera se ne uočava na vreme. Deca ne mogu samostalno da procene situaciju u saobraćaju i treba imati veliko razumevanje za njihovo nepropisno kretanje.
Nepregledan pešački prelaz, zaklonjen parkingom ili zelenilom, predstavlja poseban problem za vozače, jer nemaju uvid u kretanje pešaka. Kada se krećete vozilom na putu koje ima najmanje dve trake u istom smeru (ulica Moše Pijade i Zeleni bulevar), morate zaustaviti vozilo ukoliko se vozač vozila iz desne trake zaustavio na pešačkom prelazu. Vozači ne smeju da obilaze vozilo koje se zaustavilo da bi propustilo pešake.
Brojne studije rađene širom sveta su pokazale da pešaci najviše smrtno stradaju u vreme sumraka i ''prvog mraka''. Kao i da adekvatno osvetljenje nesumnjivo povećava bezbednost učesnika u saobraćaju. Studija rađena 2010. god. u Evropskoj Uniji pokazuje da svaki četvrti nastradali pešak strada na pešačkom prelazu. I tu dolazimo do problema iz naslova ovog teksta.
Prema podacima NHTSA (National Center for Statistics and Analysis), u Sjedinjenim Američkim Državama u 2011. godini oko 30% od ukupnog broja nastradalih pešaka je nastradalo na pešačkom prelazu ili u njegovoj blizini, a 70% nastradalih pešaka je nastradalo u toku noći.
Podaci iz istraživanja koje je sprovelo GIS Udruženje Srbije u okviru svetski priznatog projekta „Sigurne staze i putanje kretanja učenika osnovnih i srednjih škola u Boru“ , govore da je 70% anketiranih roditelja učenika osnovnih i srednjih škola u Boru izjavilo da nije zadovoljno osvetljenjem grada.
Celokupan projekat možete pogledati na bor.sigurnestaze.com
Naime, pešake u tamnoj odeći, u noćnim uslovima, uočavamo tek na 26 m. Ako se krećemo 50km/h, za jednu sekundu auto prelazi 14 m. U najboljem slučaju vozaču je potrebna jedna sekunda da reaguje i pri ovoj brzini, u normalnim uslovima, zaustavni put vozila je 27m, tako da već imamo incidentnu situaciju. Situacija je znatno gora ako je kolovoz klizav (kiša, sneg, poledica) pošto je tad zaustavni put vozila duži.
Takođe, uočavanje pešaka u dobroj meri zavisi i od položaja izvora svetlosti kod pešačkih prelaza. U slučaju krivina i prevoja izvore svetlosti treba postavljati ispred pešačkog prelaza, gledano iz smera saobraćajnog toka, pošto je pešak tad vidljiv efektom negativne siluete. Dok, što se tiče pravog puta, izvore svetlosti treba postavljati iznad pešakog prelaza, pošto je pešak tad vidljiv efektom pozitivne siluete.
U svetu postoji veliki broj idejnih i praktičnih rešenja za osvetljavanje pešačkih prelaza saobraćajnom opremom i potrebna je samo želja, volja, stručnost i znanje ljudi koji su za to zaduženi da se taj problem reši. Naravno potrebno je apelovati i na pešake da u noćnim uslovima nose svetliju odeću i obuću i da ne prelaze ulicu van pešačkog prelaza.
Dodatno osvetljenje pešačkog prelaza treba da omogući bolje uočavanje samog pešačkog prelaza, prilaza pešačkom prelazu i pešaka u ovoj oblasti. Posebnim osvetljenjem pešačkog prelaza skreće se dodatna pažnja vozaču na njegovo prisustvo, a pešaci u zonama prelaza i na delu trotoara ispred prelaza postaju vidljiviji.
Kod osvetljavanja pešačkih prelaza bitni su kako sam pešački prelaz, tako i zona trotoara širine do 1 m i prilaz pešačkom prelazu sa obe strane pešačkog prelaza širine 6 m.
Koje pešačke prelaze u Boru treba osvetliti?
Za početak sve pešačke prelaze koji se nalaze u zonama škola i zonama gde je veća koncentarcija pešaka (parkovi, igrališta, sportski tereni, pijaca, bolnica, Zdravstveni centar, tržni centri i veći trgovinski lanci itd.).
Takođe, pomenutim projektom GIS udruženja Srbije definisane su subjektivno i objektivno opasne lokacije u Boru, te stoga pešačke prelaze na ovim lokacija treba dodatno osvetliti savremenom saobraćajnom opremom.
Na sledećem linku možete pročitati kojih su to osam subjektivno i objektivno opasnih lokacije u gradu
Kritične lokacije u gradu Boru
Osvetljavanjem pešačkih prelaza pored aspekta bezbednosti svih učesnika u saobraćaju dobili bi i znatno vizuelno ulepšavanje grada Bora. I grad Bor bi bio prvi u Srbiji koji bi imao ovako nešto inovativno, praktično i kreativno. Takođe, verujem da bi i drugi gradovi i opštine širom Srbije pratili naš primer.
Takođe, smatram da nije problem da naša Gradska uprava svake godine đacima podeli svetloodbojne prsluke, narukvice, priveske, nalepnice itd. kako bi deca kao pešaci bila vidljivija u saobraćaju ostalim učesnicima. Ne iziskuje veliki trošak, a dovodi do veće bezbednosti dece kao pešaka. U saobraćaju važi pravilo “vidi i budi viđen”.
Ako želimo da smanjimo broj nezgoda i sačuvamo ljudske živote potrebna nam je revolucija ideja, projekata, praktičnih rešenja i upotreba novih tehnologija koji će tome doprineti. Kao i sistemsko delovanje kroz institucija sa najvišeg državnog vrha.
Da bi sve ovo ostvarili neophodan nam je Katastar saobraćajne signalizacije, Strategija za bezbednost saobraćaja, izmene i dopune Odluke o tehničkom regulisanju saobraćaja, niz istraživanja i analiza bezbednosti saobraćaja kao i sveobuhvatna saobraćajna studija.
I na kraju, svaki učesnik u saobraćaju (pešak, vozač, bicilista, motociklista…) je dužan da se ponaša na način kojim neće ometati, ugroziti ili povrediti druge učesnike, kao i da preduzme sve potrebne mere radi izbegavanja ili otklanjanja opasnih situacija nastalih ponašanjem drugih učesnika u saobraćaja, ako sebe ili drugog time ne dovodi u opasnost.
Svi smo mi kao vozači imali negativna i traumatična iskustva sa pešacima koji ne poštuju saobraćajne propise. Sa druge strane, svi smo mi kao pešaci imali negativna iskustva sa bahatim vozačima koji ne poštuju pravila saobraćaja. I svi mi u saobraćaju pravimo svesne ili nesvesne, namerne ili nenamerne, iz znanja Ili neznanja propuste i greške u saobraćaju u kojima ugrožavamo sebe i druge. Što bi rekao veliki Ruski pisac F.M. Dostojevski u svetskom remek delu Braća Karamazovi, “Svi su krivi za sve”.
Svi zainteresovani građani mogu da prijave saobraćajni problem u gradu preko mobilne aplikacije bor.sigurnestaze.com ili nam pišite na info@sigurnestaze.com.
Literatura
- Pregledni izveštaj, Bezbednost pešaka u saobraćaju, Agencija za bezbednost saobraćaja R. Srbije, oktobar 2018. god.
- Izveštaj o osnovnim pokazateljima stanja bezbednosti saobraćaja u periodu od 2014. do 2018. godine za grad Bor, Agencija za bezbednost saobraćaja R. Srbije
- V. Škerović, M. Gordić, N. Galović, A. Đuretić, Parametri vidljivosti kao ključni aspekst bezbednosti pešačkih prelaza
- N. Štrbac Hadžibegović, Minel‐Schréder, Osvetljenje u funkciji povećanja bezbednosti pešaka u saobraćaju, Srpsko društvo za osvetljenje, Savetovanje „Osvetljenje 2013“
- Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima (Službeni glasnik RS", br. 41 od 2. juna 2009, 53 od 29. jula 2010, 101 od 30. decembra 2011, 32 od 8. aprila 2013 - US, 55 od 23. maja 2014, 96 od 26. novembra 2015 - dr. zakon, 9 od 5. februara 2016 - US, 24 od 26. marta 2018.)
- sigurnestaze.com bezbednost-pesaka-na-teritoriji-grada-bora.html, link
