(Video) Da li je električni automobil rešenje?

Igor Velić 31.03.2025 10 min read

“Automobil je izumljen da bi elita stekla do tada neviđenu privilegiju – da putuje brže od ostalih”

Andre Gorc

„Automobil stvara društvo u kojem je brzina privilegija bogatih, dok siromašni ostaju zarobljeni u nepokretnosti.“

Ivan Iljič

U poslednjih par godina počeo je da me privlači jedan od većih mitova i zabluda današnjice -električni automobil. Fama i marketing koju stvaraju autoindustrija, multinacionalne korporacije i političke elite oko ovih vozila ne prestaju da me brinu i poprilično iritiraju. Razlog tome je projekat Jadar i cena koju trebamo da platimo za razvoj tuđe autoidustrije. A ta cena se ogleda u degradaciji i uništavanju naše životne sredine, u zamenu za nešto od čega nemamo nikakve koristi.

Dok nam promoteri ove tehnologije mašu zelenim zastavama i obećavaju spas planete, stvarnost je malo drugačija. Drumski saobraćaj, kao pokretač modernog života i društva, donosi sa sobom i negativne posledice u vidu zagađenja vazduha, buku, gužve, saobraćajne nezgode, uništavanje zelenih površina, okupiranje javnog prostora, toplotna ostrva itd.

Električni automobil (EV) nameće se kao rešenje, ali šta ako je to samo nova prevara upakovana u sjajnu ambalažu održivosti? U tekstu koji je pred vama pokušaću da razmotrim činjenice, oslanjajući se na naučne radove i studije. Bitno je znati da istina nije uvek ono što nam serviraju marketinške kampanje autoindustrije, multinacionalne korporacije i politička elita.

Ključno pitanje u vezi sa električnim vozilima je, šta je njihovim promoterima preče, zaštita životne sredine ili profit? Deklarativno, iz medijskih nastupa i političkih agendi vidimo da je ovo prvo, iz konkretnih postupaka vidimo da je ovo drugo.

Tekst koji je ispred vas je nastavak teksta o kultu automobila i kako nas oni porobljavaju (link)

ZABLUDA O ČISTOM VAZDUHU

Drumski saobraćaj je nesumnjivo jedan od zagađivača vazduha. Prema Svetskoj zdravstvenoj organizaciji, procenjuje se da ambijentalno zagađenje vazduha (uključujući i zagađenje iz sektora drumskog saobraćajaja) izaziva 4,2 miliona preranih smrti godišnje. Uglavnom zbog izduvnih gasova vozila sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS) koji emituju PM2.5 čestice, NOx i CO₂ – supstance koje direktno ugrožavaju disajne organe, kardivaskularni sistem i naravno utiču na klimatske promene.

Prema godišnjem izveštaju Agencije za zaštitu životne sredine (SEPA) za 2021.godinu, drumski saobraćaj imao je udeo od 38% u ukupnim emisijama azotnih oksida, dok je udeo saobraćaja u emisijama PM 2.5, najsitnijim i najopasnijim česticama po zdravlje stanovništva iznosio 8%.

S druge strane, uticaj toplana u emisiji PM 2.5 čestica iznosio je čak 80%. U Planu kvaliteta vazduha Beograda navodi se da se udeo zagađenja vazduha iz saobraćaja kreće od 13% u Zemunu, do 40% u području oko Veterinarskog fakulteta.

Električni automobili se reklamiraju kao čista alternativa koja eliminiše ove emisije. Da li je to stvarno tako? Istina je daleko složenija i manje sjajna. Hawkins i saradnici u studiji objavljenoj u “Journal of Industrial Ecology” pokazuju da proizvodnja električnih vozila, posebno baterija, generiše više emisija CO2 nego proizvodnja SUS vozila, zavisno od toga odakle dolazi električna energija.

Rudarenje litijuma i kobalta dodatno komplikuje priču. Prema analizi (CarbonChain)[1], emisije povezane sa litijum-karbonatom mogu doseći do 18 tona CO2 ekvivalenta po toni, zaviseći od lokacije i tehnologije. Konkretno, za litijum, procene ukazuju na 15 tona CO2 po toni iskopanog litijuma, posebno u procesima kao što je rudarenje tvrdog kamena, gde se koriste fosilna goriva (MIT Climate Portal)[2].

Za kobalt, globalne emisije iz proizvodnje procenjene su na 1,6 miliona tona CO2 u 2021. godini, sa projekcijom rasta na 3 miliona tona do 2030. godine, uglavnom zbog povećane potražnje iz sektora električnih vozila i dominacije nikl-lateritnih izvora[3]. Ove emisije potiču od upotrebe fosilnih goriva u rudarenju i preradi, posebno u lateritnim operacijama, koje čine 55% emisija do 2030, iako doprinose samo 26% snabdevanja kobaltom.

Ekstrakcija ovih materijala povećava emisije stakleničkih gasova u odnosu na tradicionalne procese, dok istovremeno uništava ekosisteme i zajednice u zemljama poput Čilea i Demokratske Republike Kongo.

Na primer, u Atakama pustinji u Čileu, rudarenje litijuma troši 65% lokalnih vodnih resursa, ostavljajući poljoprivrednike bez sredstava za život.

Velika potražnja za električnim vozilima vrši pritisak na rudarske kompanije koje moraju da zadovolje potrebe autoindustrije. Ovo svakako može dovesti do nekontrolisanog rudarenja i kršenje zakona i propisa o zaštiti životne sredine.

Primera radi, za jednu bateriju EV Reno Zoe je potrebno 34kg nikla, 11kg kobalta, 11kg manganeza i 7kg litijuma. Samim tim tražnja za metalima raste svake godine, te se predviđa da će do 2030. potražnja za bakrom porasti za pet puta, dok do 2050. za kobaltom do četiri puta, a za litijum čak za dvedeset puta (SystExt). Radi ilustracije, standardni auto zahteva 20kg bakra za njegovu proizvodnju dok električno vozilo zahteva preko 80kg u zavisnosti od modela.

Nedavne studije, (Think global act local: The dependency of global lithium-ion battery emissions on production location and material sources, Carbon footprint distributions of lithium-ion batteries and their materials), sugerišu da je ugljenični otisak proizvodnje litijum-jonske baterija obično između 48 i 120 kg CO₂ ekvivalenta po kWh, sa varijacijama u zavisnosti od lokacije proizvodnje i izvora materijala.

Sa druge strane, istraživanje je pokazalo da upotreba električnog vozila može smanjiti emisiju CO₂ za oko 114,2 g/km u poređenju sa vozilom sa unutrašnjim sagorevanjem, uzimajući u obzir prosečnu emisiju ugljen-dioksida za električna vozila prema podacima Evropske unije[4]. Takođe, pojedine analize pokazuju da električni automobili u Evropi, tokom celokupnog životnog ciklusa, emituju u proseku tri puta manje CO₂ nego ekvivalentna benzinska vozila[5].

U 2022. godini, globalne emisije CO₂ iz transportnog sektora porasle su za više od 250 miliona tona, dostigavši skoro 8 milijardi tona CO₂, što je 3% više nego u 2021. godini. Avio-saobraćaj je bio odgovoran za veći deo ovog povećanja, dok su električna vozila nastavila da dobijaju na popularnosti, sa preko 10 miliona prodatih automobila širom sveta, što čini 14% od ukupne prodaje automobila[6].

Proizvodnja električnih vozila, posebno baterija, ima veći otisak nego SUS vozila, ali operativne emisije električnog vozila su niže, posebno ako se koriste obnovljivi izvori energije. Akcenat je na “ako se koriste”. Trenutno se u svetu oko 80% energije crpi iz fosilnih goriva. Dakle, dok se hvalimo „čistim“ električnim vozilima, zagađenje se samo premešta – iz gradskih ulica u rudnike, fabrike i energetske mreže zasnovane na fosilnim gorivima.

ZAGAĐENJE BUKOM: TIŠINA KOJA NE POSTOJI

„Automobilizam nije samo ljubav prema vozilima; to je globalni sistem koji diktira način života, oblikuje gradove i redefinše društvene odnose.“

Džon Uri

Jedan od često ponavljanih argumenata za električna vozila jeste smanjenje buke, što zvuči kao blagoslov za urbana područja. SUS vozila, sa svojim bučnim motorima i izduvnim sistemima, svakako proizvode pravi zvučni haos u našim gradovima.

Analiza koju je naručila Svetska zdravstvena organizacija (WHO) zaključila je da saobraćajna buka povećava incidencu koronarne bolesti srca za 8% po povećanju od 10 dB(A) iznad 50 dB(A)[7].

Druga studija je pokazala da svako povećanje od 5 decibela u prosečnom 24-satnom nivou buke povezuje se sa 34% većim rizikom od srčanog i moždanog udara i drugih ozbiljnih kardiovaskularnih problema, što podržava opseg od 10–15% za izloženu populaciju.[8]

Saobraćajna buka je značajan problem u urbanim centrima, posebno u gusto naseljim gradovima poput Pariza. Prema podacima Bruitparif, organizacije za praćenje buke u regionu Ile-de-France, glavne ulice u Parizu, poput A6B, A15 i A1, imaju prosečne nivoe buke od 75 decibela tokom dana.

Električni automobili su nesumnjivo tiši na niskim brzinama, ali stvarnost razbija ovu iluziju. Istraživanje Campello-Vicentea i saradnika u “The effect of electric vehicles on urban noise maps"[9] otkriva da na brzinama iznad 50 km/h buka od guma i aerodinamičkih efekata postaje dominantna, smanjujući razliku između EV i SUS vozila na svega 2–4 dB, što je ispod praga percepcije za većinu ljudi.

Campello-Vicente ističe „Tišina električnih vozila je mit na autoputevima, jer gume i dalje urlaju, a njihova buka raste eksponencijalno sa brzinom.“ Ova izjava se podudara sa nalazima da na višim brzinama razlika u buci postaje zanemarljiva, posebno zbog povećanja buke od guma, koja je slična kod oba tipa vozila.

Dodatno, Evropska unija je 2019. uvela obavezu da sva električna vozila imaju AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) koji emituje veštački zvuk na nivou od najmanje 56 dB kako bi upozorio pešake, što dalje umanjuje prednost tišine.

Istraživanja, uključujući “EV tires wear down fast, and that’s a pollution problem”[10], pokazuju da je habanje pneumatika kod električnih vozila često do 20% brže nego kod SUS vozila, zbog veće težine (prosečno 300–500 kg teži zbog baterija) i većeg obrtaja, koji uzrokuje veće trenje. Ova tvrdnja je potkrepjena i u “Why Are Tires On Electric Cars Wearing Out So Fast?”[11], gde se navodi da neka istraživanja pokazuju povećanje habanja za oko 20%.

Kad smo već kod habanja i trošenja pneumatika, trebamo obratiti pažnju na ovaj grafik koji nam ilustruje zagađenje od PM10 čestica, gde vidimo da električna vozila prednjače u odnosu na bezince i dizelaše.

Izvor: https://www.youtube.com/@karbon3

Dakle, zagađenje bukom nije nestalo – električni automobil samo stvara privid rešenja, dok problem ostaje netaknut.

ZAUZIMANJE JAVNIH POVRŠINA: BETONSKA DŽUNGLA RASTE

„Prostor nije neutralan; on je proizvod moći i odnosa koji ga oblikuju.“

Anri Lefevr

Gradovi se guše pod teretom automobila, a javne površine – parkovi, trgovi, pešačke zone – žrtvuju se za saobraćajnu infrastrukturu. Donald Šup, bio je ključna figura u istraživanju ekonomije parkinga i urbanog planiranja. Njegova knjiga “The High Cost of Free Parking” detaljno analizira negativne efekte besplatnog parkinga, uključujući povećanje potražnje za parking prostorima i smanjenje prostora za druge javne funkcije. U njegovim radovima se mogu naći podaci da do 30% urbanog saobraćaja potiče od kruženja u potrazi za parkingom, što indirektno ukazuje na značajan prostor posvećen automobilima.

Ovde treba uključiti činjenicu da je prosečni automobil parkiran 95% vremena, što ukazuje na neučinkovitu upotrebu prostora. Zamene SUS vozila sa električnim vozilom neće rešiti ovaj problem.

Dok se govori o održivosti, gradovi se i dalje betoniraju, a građani gube javne prostore.

ZAGAĐENJE MEĐULJUDSKIH ODNOSA

“Automobilski sistem nije samo ekološka pretnja; on je i mašina smrti, jer njegova brzina i masovnost neminovno vode ka kolateralnoj šteti.“

Džon Uri

Saobraćajne nezgode su tragični simbol naše zavisnosti od automobila. Prema podacima Svetske zdravstvene organizacije (WHO, 2023.), 1,19 miliona ljudi godišnje pogine u saobraćaju, dok milioni ostaju povređeni, ostavljajući porodice i zajednice u bolu. Električni automobili, sa svojim tihim radom, trebalo bi da smanje rizik, ali stvarnost je malo drugačija.

Studija Edwardsa i saradnika, objavljena u “Journal of Epidemiology and Community Health”, pokazala je da su pešaci dvostruko izloženi riziku od sudara sa električnim ili hibridnim vozilima u odnosu na vozila sa unutrašnjim sagorevanjem, a u urbanim područjima čak tri puta više.

Podaci ukazuju da električna vozila imaju veću masu zbog baterija. Na primer, u istraživanju ” Ev’s are much heavier than gas vehicles, and that’s posing safety problems”[12], navodi se da električna vozila mogu biti od nekoliko stotina do nekoliko hiljada kilograma teži od sličnih vozila na benzin, sa prosečnom masom od 1800–2200 kg, dok standardni automobili na benzin u SAD imaju masu oko 1400 kg. Veća masa može povećati ozbiljnost sudara zbog veće kinetičke energije, što je potvrđeno u opštim istraživanjima, poput “Carry that weight? Electric vehicles outweigh gas cars but aren’t main culprit of road wear.”[13]

Rezultati istraživanja “Are electric vehicles riskier? A comparative study of driving behaviour and insurance claims for internal combustion engine, hybrid and electric vehicles”[14], ukazuju da električna vozila mogu imati veći rizik zbog veće mase i tišine, posebno za pešake. Na primer, studija navodi da vozači električnih vozila imaju veću izloženost nezgodama, sa 6,7% većim troškovima štete u poređenju sa ICE vozilima.

Stručnjaci iz Insurance Institute for Highway Safety[15], izražavaju zabrinutost da teži električni automobili mogu povećati opasnost u sudarima sa lakšim vozilima, a posebno u sadarima sa pešacima i biciklistima. Na primer, u studiji “National Bureau of Economic Research”[16] se navodi da vozilo teže za 1.000 funti (oko 454 kg) povećava rizik od fatalnog ishoda za 47%.

Saobraćajne nezgode i dalje razaraju zajednice, a električni automobil nije lek, već novi oblik starog problema.

Više o tome šta je uloga i funkcija ulice pročitajte na narednom linku

GRADOVI SE I DALJE PREGREVAJU

Urbana toplotna ostrva (UHI) su fenomen gde su gradska područja znatno toplija od okolnih ruralnih oblasti, što je posledica urbanizacije i zamene prirodnih površina (poput trave i šuma) sa materijalima poput asfalta, betona i zgrada. Ova razlika u temperaturi obično je izraženija noću i tokom letnjih meseci.

Saobraćajna infrastruktura, uključujući puteve, parkinge i vozila, doprinosi UHI efektu jer tamne površine poput asfalta apsorbuju do 95% sunčeve energije i emituju je nazad, povećavajući površinsku temperaturu[17]. Prema Environmental Protection Agency[18], UHI intenzitet može varirati, sa prosečnom razlikom od 1–2°C, ali u nekim gradovima može doseći i do 10°F (5,6°C).

Električni automobili ne menjaju ovu dinamiku. Zamena SUS vozila sa električnim ne menja ništa u tom pogledu jer infrastruktura ostaje ista i nastavlja da se širi u korist autoindustrije. Međutim, rezultati istraživanja “Mitigating urban heat island effect and carbon dioxide emissions through different mobility concepts”[19], sugeriše da zamena konvencionalnih vozila električnim može smanjiti intenzitet UHI, posebno zbog eliminacije izduvne toplote.

Dok se hvalimo „zelenom“ budućnošću, gradovi ostaju pećnice u kojima se stanovnici i dalje bore za dah.

GUŽVE I ZAGUŠENJA: ELEKTRIČNI AUTOMOBILI NE RASTEREĆUJU SAOBRAĆAJ

“Gradovi koji služe kapitalu, a ne zajednici, postaju mrtvi prostori.”

Džejn Džekobs

Jedna od najvećih zabluda o električnim automobilima je da će smanjiti gužve i zagušenja na putevima – ali to je još jedna manipulacija njihovih promotera. Saobraćajne gužve nisu posledica tipa pogona, već broja vozila i loše transportne politike.

Dostupnost i popularnost električnih vozila mogu podstaći veći broj ljudi da koriste lične automobile umesto javnog prevoza, bicikala ili pešačenja. Ovaj fenomen je poznat kao "povratna potražnja", gde poboljšanja u tehnologiji ili infrastrukturi vode ka povećanoj upotrebi, umesto očekivanom smanjenju.

Studija “Uticaj putničkih vozila na zagađenje urbanih ekosistema”[20] navodi da bi unapređenje infrastrukture javnog prevoza moglo motivisati 78% korisnika privatnih vozila da pređu na korišćenje javnog prevoza, što bi rezultiralo značajnim smanjenjem zagušenja.

Razvoj infrastrukture za punjenje eletričnih vozila (prosek punjenja je 45 minuta po sesiji) može izazvati nova saobraćajna uska grla, posebno ako stanice za punjenje nisu adekvatno integrisane u postojeću saobraćajnu mrežu. Nedostatak koordinacije u planiranju može dovesti do povećanog saobraćaja oko stanica za punjenje, što dodatno opterećuje saobraćajnu mrežu.

Izvor: Urban cycling Institute

Ovo nije pitanje tehnologije, već sistema. Dok autoindustrija gura električno vozilo kao lek za sve, zaboravljamo da mobilnost nije samo stvar pogona – već transportne politike, urbanog planiranja, kulture, navika i sl. Dok ne preispitamo zavisnost od automobila, električni ili ne, zagušenja će nas gušiti – tiho ili glasno.

Činjenica je da električna vozila ne menjaju obrasce mobilnosti, oni samo zamenjuju jedan automobil drugim, dok potražnja za prostorom raste.

Ako zaista želimo da smanjimo gužve i zagušenja, jedino sistemsko rešenje koje nam se nameće je primena koncepta održive urbane mobilnosti i humanog inženjeringa.

PROJEKAT JADAR ILI NEĆETE KOPATI

“Nemamo pravo da uništavamo živote većeg broja ljudi, nego što je to bilo predviđeno prvobitnim planovima.”

Aleksandar Vučić

Prostorni plan za projekat Jadar obuhvata više od 2000 hektara, a ono što se u njemu krije trebalo bi da zabrine svakog ko živi u Srbiji. Srž ovog plana je rudarska zona od 220 hektara, tik uz plodnu dolinu između reka Jadar i Korenita, koje gotovo svake godine plave okolno zemljište. Ako dodamo da se samo 300 metara dalje nalazi naseljeno područje, postaje jasno da su zdravlje ljudi i životna sredina na udaru.

U okviru ove zone predviđena je deponija visoka 60 metara sa skoro 10 miliona tona jalovine, dok bi se za rudarenje koristilo između 4 i 7,5 tona eksploziva dnevno. To ne znači samo nesnosnu buku, već i realnu opasnost od sleganja tla. Prašina koja bi se podizala vetrom širila bi se kilometrima unaokolo, a otrovne čestice završavale u plućima ljudi i životinja.

Jedna od najvećih pretnji je voda. Plan predviđa ispumpavanje prosečno 108 kubnih metara vode na sat – dan i noć, tokom celog radnog veka rudnika. To je voda koja bi se „prerađivala“ nepouzdanim metodama, a potom delom koristila u proizvodnji, dok bi višak završio u rekama. Da situacija bude gora, za ekstrakciju jedne tone litijuma troši se između 1 i 2 miliona tona vode, što ugrožava najveći rezervoar pijaće vode u Mačvi, jednom od najvažnijih u Evropi. Toksične otpadne vode iz rudnika, hemijski zasićena jalovina i deponijski odliv opasni su po celo područje.

A da li smo pomenuli sumpornu kiselinu? Da bi se ruda preradila, koristiće se 1100 tona ove izuzetno agresivne supstance dnevno, zajedno sa drugim hemikalijama. Kompanija tvrdi da će vodu reciklirati, ali je jasno da će ogromne količine hemijski kontaminirane tečnosti završiti u vodotokovima, ugrožavajući zdravlje ljudi, biljni i životinjski svet.

Jalovište, koje se proteže na 164 hektara, planirano je na 13 kilometara od rudnika, u šumovitom području Rađevine. Postavljeno je na bujičnom potoku Štavici, što znači da svaka obilna kiša može da odnese toksični otpad u nizvodne reke. Kompanija obećava drenažu i prečišćavanje, ali kako verovati sistemima koji u realnim vremenskim uslovima jednostavno nisu pouzdani?

Osim rudnika i deponije, plan uključuje i gasovod, brzi put, prugu, elektro-mrežu i kolektor za vodu iz aluviona Drine. Sve to zahvata 950 hektara obradivog i šumskog zemljišta. Ostatak do 2000 hektara je zona uticaja, a u njoj živi oko 17.000 ljudi, čije se zdravlje i budućnost bespovratno ugrožavaju.

A šta je sa prirodom? Prema studiji Biološkog fakulteta, na ovom području postoji 164 zaštićenih biljnih i životinjskih vrsta. Ovu studiju je naručio Rio Tinto, ali je njene rezultate sakrio jer mu se nije dopao zaključak: da bi realizacijom projekta na tom terenu bila izbrisana mreža života. I dok kompanija tvrdi da je transparentna, istina je da se ključne informacije kriju od javnosti.

Ovo nije samo ekološka katastrofa u najavi – ovo je školski primer korupcije na svim nivoima vlasti. Još od 2004. funkcioneri su vršili pritisak na vlasnike zemljišta da dozvole istraživanja na svojim parcelama. Prve bušotine postavljene su nezakonito na poljoprivrednom zemljištu, kršeći Zakon o poljoprivredi. Poslednjih pet godina donošene su odluke mimo svih zakonskih procedura, Prostorni plan je usvojen neustavno, a prijave i žalbe protiv projekta godinama skupljaju prašinu u fiokama pravosuđa.

Hrana, voda i čist vazduh će vrlo brzo biti strateški resursi kao što su trenutno kritični minerali, a utisak je da razvijene zemlje pokušavaju da ostvare monopol na tom polju.

SOCIJALNI I EKONOMSKI IZAZOVI

“A koji sablazni jednog od ovih malih koji veruju mene, bolje bi mu bilo da se obesi kamen vodenični o vratu njegovom, i da potone u dubinu morsku.”

(Matej 18:6)

U izveštaju Ujedinjenih nacija[21] se navodi da 80% kobalta za proizvodnju baterija za električne automobile potiče iz Demokratske Republike Kongo, četvrte najsiromašnije zemlje na svetu. Procenjuje se da je do 40% kobalta iz “zanatskih” rudnika, gde su uslovi za rad opisani kao krajnje nehumani i jednaki uslovima u logoru. Poražavajući podatak je da u tim rudnicima radi 40.000 dece u ekstremno opasnim uslovima za platu od jednog dolara dnevno!

Šta nam ovo govori? Da je fama o električnom automobilu elitistička priča namenjena bogatim zemljama i pojedincima. Zapravo političkoj “eliti” koja iz svog luksuza i zaštite životne sredine u svojim zemljama je spremna da žrtvuju zemlje i ljude iz trećeg sveta. I ne samo zemlje iz trećeg sveta, već i sve one koje se nalaze na periferiji imperije, koje su u tranziciji i zaglavljene u divljačkom kapitalizmu. Jednom rečju, električni automobil je malj bogatih protiv siromašnih.

Ono što se isto prećutkuje je da će transformacija automobilske industrije ka proizvodnji električnih vozila značajno uticati i na tržište rada. Tradicionalna proizvodnja vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem zahteva kompleksne pogonske sisteme. Nasuprot tome, električna vozila imaju jednostavnije motore sa manje delova, što može smanjiti potrebu za radnom snagom u određenim segmentima proizvodnje.

Ovo istovremeno otvara mogućnosti za zapošljavanje u sektorima vezanim za proizvodnju baterija, razvoj softvera i infrastrukturu za punjenje. Ključni izazov leži u prekvalifikaciji radnika i ulaganju u obrazovne programe koji će omogućiti tranziciju ka novim tehnologijama.

Poseban izazov predstavlja sudbina radnika u industriji fosilnih goriva. Da bi se ovaj proces učinio socijalno pravednim, neophodne su državne inicijative koje će podržati ekonomski oporavak i prekvalifikaciju radnika u pogođenim oblastima. A svim znamo u kom se položaju nalazi radnička klasa u zemljama koje su siromašne a bogate strateškim sirovinama. Nama u Srbiji preti sudbina Konga.

Takođe, cena električnih vozila ostaje značajan faktor koji utiče na pristupačnost za prosečnog potrošača. Visoki troškovi proizvodnje baterija čine ova vozila skupljim u odnosu na konvencionalna vozila.

Uprkos subvencijama, cena ovih vozila je i dalje visoka za prosečnog potrošača u Srbiji. Na primer, kako se navodi na portalu Slobodna Evropa, početna cena električnog automobila proizvedenog u Srbiji iznosi 23.000 evra, što uz subvenciju od 5.000 evra znači da kupac treba da izdvoji oko 18.000 evra. S obzirom na to da je prosečna plata u Srbiji u aprilu 2024. godine iznosila 825 evra, jasno je da je EV i dalje teško dostupan prosečnom građaninu.[22]

Osim cena vozila i radnih mesta, prelazak na električnu mobilnost nameće i šire ekonomske izazove. Proizvodnja baterija za EV zahteva upotrebu litijuma, kobalta i drugih retkih metala, čija eksploatacija često donosi ekološke i socijalne probleme u zemljama gde se rudare. Alternativna rešenja, poput reciklaže baterija i upotrebe novih materijala, razvijaju se, ali je njihova široka primena još uvek u eksperimentalnoj fazi.

Dodatno, dostupnost infrastrukture za punjenje električnih vozila varira između regiona. U Srbiji je, na primer, zabeležen jedan punjač na 100.000 stanovnika, što ukazuje na potrebu za značajnim ulaganjem u infrastrukturu kako bi električna vozila postala praktičnija opcija za građane.[23]

Neophodno je sagledati celokupan ciklus – od proizvodnje baterija, uticaja na tržište rada, do razvoja infrastrukture i ekonomske pristupačnosti. Da bismo ostvarili održivu tranziciju, potrebno je ulaganje u edukaciju, infrastrukturu i razvoj politika koje će omogućiti pravednu tranziciju za sve slojeve društva.

Više o elitističkom pristupu u saobraćaju pročitajte na narednom linku

PREVARA KOJA NAS SKUPO KOŠTA

"Kapital ne vidi ulicu kao mesto susreta, već kao koridor za protok robe i radne snage."

Dejvid Harvi

Električni automobil nije rešenje – on je nova iluzija autoindustrije i multinacionalnih korporacija. Ne smanjuje zagađenje vazduha onako kako nam obećavaju, ne eliminiše buku, ne oslobađa javne površine, ne sprečava nezgode, ne hladi gradove a njegova proizvodnja stvara društvenu i socijalnu nepravdu.

Naučni radovi i autori citirani u ovom tekstu jasno pokazuju da su problemi dublji i sistemski, a električna vozila samo maskiraju simptome dok stvaraju nove ekološke i društvene katastrofe i nepravde.

Promoteri ove tehnologije, često vođeni profitom multinacionalnih korporacija ili agendama vezanim za „zelene“ politike, ignorišu činjenice i prodaju nam lažnu nadu. Pravo rešenje nije u zameni jednog automobila drugim, već u radikalnom preispitivanju naše zavisnosti od njih – kroz primenu koncepta održive urbane mobilnosti i humanog inženjeringa.

Dok to ne shvatimo, električni automobil će ostati ono što jeste: iluzija koja nas vodi u slepu ulicu, ostavljajući za sobom pustoš koju ćemo plaćati generacijama.

Nećete kopati!

Igor Velić, master inž. saobraćaja

(Predsednik udruženja Sigurne staze i osnivač Instituta za urbanu mobilnost)

Reference

[1]https://www.carbonchain.com/blog/understand-lithium-minings-environmental-impact

[2]https://climate.mit.edu/ask-mit/how-much-co2-emitted-manufacturing-batteries

[3]https://www.mining.com/co2-emissions-from-cobalt-production-expected-to-soar-report/

[4]https://www.researchgate.net/publication/378722992_Electric_vehicles_application_-_environmental_justification

[5]https://www.transportenvironment.org/articles/how-clean-are-electric-cars?utm_source=chatgpt.com

[6]https://www.iea.org/energy-system/transport?utm_source=chatgpt.com

[7]https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/31922930/

[8]https://www.health.harvard.edu/heart-health/how-noise-pollution-may-harm-the-heart