Tekst u potpunosti prenet sa sajta danas.rs
Ono o čemu se nije razmišljalo prilikom donošenja predloga zakona, je činjenica, da su e-trotineti još jedan delić fleksibilnog multi-modalnog prevoznog sistema, koji ljudima pruža pristupačnije i održivije izbore mobilnosti. U kombinaciji za ostalim vidovima prevoza bi svakako dao zadovoljavajuće rezultate.
Idealno pravno i zakonsko rešenje bi bilo, da se sa jedne strane omogući bezbedno učestvovanje u saobraćaju, a sa druge, da podstakne upotrebu tog prevoznog sredstva. Jer smanjuje saobraćajne gužve, ne zagađuje životnu sredinu, nema problema sa parkiranjem itd. Ukratko, pozitivno utiče na saobraćajni ekosistem, privredu, ekonomiju i javno zdravlje.
Zapravo, ovim predlogom nisu uzeti u obzir svi pozitivni efekti koje e-trotineti donose, već se rešilo da se oni destimulišu i uklone sa ulice. Poražavajuće je da su kreatori saobraćajne politike, sve ovo uradili pod izgovorom „za veću i bolju bezbednost“, pritom uništavajući mikromobilnost i zarade.
Prva stvar gde se vidi destimulacija, koja je izazvala najviše pažnje u protekla dva dana, je izdavanje nalepnice koju izdaje Agencija za bezbednost saobraćaja , iz koje se može utvrditi snaga elektromotora, konstruktivna brzina i masa praznog vozila. Ne treba napominjati da ta usluga nije besplatna, što dodatno pravi trošak našim građanima i odvraća ih od upotrebe e-trotineta.
Jedino prihvatljivo rešenje da takva usluga treba da bude besplatna i da Agencija za bezbednost saobraćaja pokrije troškove izdavanja. Možda bi i bila besplatna da je kreatorima saobraćajne politike stalo do unapređenja mikromobilnosti, a ne do oporezivanja građana.
U pravilniku se navodi da, ukoliko se iz dostavljene dokumentacije ne mogu utvrditi karakteristike vozila, onda se mora obaviti ispitivanje lakog električnog vozila, kako bi se utvrdile njegove karakteristike uz naknadu za ispitivanje, o trošku podnosioca zahteva naravno. Tu imamo dodatni problem jer pravilnik ne definiše ko je ovlašćen za ova ispitivanja.
E-trotinet je zakon definisao kao lako električno vozilo, sa najmanje dva točka, sa mehaničkim upravljačem, bez mesta za sedenje, čija trajna nominalna snaga elektromotora nije veća od 0,6 kW, čija najveća konstruktivna brzina ne prelazi 25 km/h i čija masa praznog vozila ne prelazi 35 kg.
Ovde se sad postavlja pitanje šta ćemo sa trotinetima čije tehničke karakteristike prelaze definisane vrednosti?
Zakonski gledano, oni ne mogu da učestvuju u saobraćaju i ne mogu da dobiju nalepnicu. Praktično su nevidljivi za zakon i za saobraćajnu policiju u čijoj je nadležnosti da vrši kontrolu saobraćaja.
Ovde dolazimo do još jedne poražavajuće stvari, a to je da naši kreatori saobraćajne politike nisu sagledali sva vozila mikromobilnosti prilikom donošenja ovakvog predloga zakona. Što je moram priznati neodgovorno i neprofesionalno.
Druga stvar gde se vidi destimulacija e-trotineta su saobraćajne površine po kojima mogu da se kreću.
Dozvoljeno im je kretanje na biciklističkoj stazi/traci i pešačko-biciklističkoj stazi. Što je idealno i jedino izvodljivo rešenje.
Međutim, gde je tu problem? Preko 90 odsto gradova i opština u Srbiji nema biciklističku infrastrukturu, a i tamo gde je ima, ne opslužuje i ne pokriva ceo grad.
Kreatori saobraćajne politike su tu našli rešenje koje ne odgovara trenutnom saobraćajnom planiranju i tehničkom regulisanja saobraćaja u našim gradovima i opštinama.
Naime, mlađi od osamnaest godina (gde nema biciklističkih staza/traka) mogu voziti po kolovozu (1m od ivice kolovoza) gde je brzina ograničena na najviše 30km/h.
Da li naši kreatori znaju, da kod nas praktično ne postoje zone 30?
Dok punoletni građani će moći da voze po kolovozu, gde je brzina ograničena na najviše 50km/h. U praksi, ishod ovakvog rešenja biće nepropisno kretanje (što znači odgovornost vozača e-trotineta u slučaju nezgode) ili smanjen obim kretanja.
Treća stvar gde se vidi destimulacija je obaveza vozača e-trotineta da stalno nosi kacigu i svetloodbojni prsluk prilikom vožnje na kolovozu, kao i noću ili u uslovima smanjene vidljivosti. Za ovakve mere nije pruženo dovoljno dokaza, da će reflektujući prsluci i kacige povećati bezbednost vozača e-trotineta, niti ima sličnih primera u većini zemalja EU.
Sasvim je sigurno da će ova mera smanjiti broj korisnika e-trotineta jer bi vozači morali da sa sobom nose reflektujuće prsluke i kacige, kao i da bi to otežalo realizaciju automatskih renta servisa za e-trotinete.
I ukoliko se e-trotineti rentiraju preko aplikacija i ostavljaju na određenim lokacijama, kakvi će biti problemi higijenske prirode povezani sa ovim predlozima?
Jedino prihvatljivo i realno rešenje je bilo da se e-trotineti definišu i regulišu istovetno odredbama kao i bicikli. Što je bio predlog na javnoj raspravi, međutim predstavnici Ministarstva unutrašnjih poslova su do odbili.
Da su predstavnici MUP-a prihvatili takav predlog, dobili bi znatno bolji uticaj na bezbednost saobraćaja, javno zdravlje, privrednu i ekonomsku aktivnost.
Takođe, da su e-trotineti definisani kao bickl i kontrola saobraćajne policije bi bila znatno lakša i efikasnija.
Sada se postavlja pitanje da li će saobraćajna policija moći dosledno i neselektivno da vrši kontrolu ili će sve ovo biti samo mrtvo slovo na papiru.
Kod nas kreatori saobraćajne politike, već punih trideset godina aktivno rade da se ranjivi učesnici u saobraćaju (deca, pešaci, biciklisti, osobe sa invaliditetom, majke sa malom decom…) destimulišu, etiketiraju i stigmatizuju kao učesnici u saobraćaju.
Oni jednostavno ne žele da ih vide na ulici, zato i dizajniraju ulice, koje isključivo zadovoljavaju potrebe samo motornog saobraćaja.
I sve ovo se dešava u zemlji, koja po stanju bezbednosti saobraćaja kasni 15 godina za prosekom EU i 25 godina za Švedskom.
U zemlji gde ukupni društveno-ekonomski troškovi saobraćajnih nezgoda, u 2019. godini iznose 4,1 milijarde evra!
U zemlji koja nije ispunila nijedan zacrtani cilj iz Nacionalne strategije bezbednosti saobraćaja (2015.-2020.) i dok nam je implementacija ciljeva iz nove strategije poražavajuća.
Autor je master inž. saobraćaja
(Sigurne staze su ekspertski EURC za transportne politike i urbanu mobilnost)
Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.
