Statistički podaci na nivou Republike Srbije pokazuju da se brzina, kao uticajni faktor, prepoznaje kod jedne trećine svih saobraćajnih nezgoda i kod više od 50% smrtnih ishoda u saobraćajnim nezgodama.
Vozač je dužan da brzinu kretanja vozila prilagodi: osobini i stanju puta, vidljivosti, preglednosti, atmosverskim prilikama, stanju vozila i tereta, gustini saobraćaja, i drugim saobraćajnim uslovima tako da može blagovremeno da zaustavi pred svakom preprekom koju pod datim okolnostima može da vidi, ili ima razloga da predvidi.
Nepropisna i neprilagođena brzina kretanja učesnika u saobraćaju dovodi do saobraćajnih nezgoda sa poginulim, povređenim licima i materijalnom štetom Nepropisna brzina je u direktnoj vezi sa nepoštovanjem ograničenja brzine, dok je neprilagođena brzina u vezi sa brzinom koja ne odgovara trenutnim uslovima odvijanja saobraćaja (vremenski uslovi, preglednost, uslovi saobraćajnog toka i sl.).
Brzina je otežavajući faktor u svim nezgodama. Broj i težina saobraćajnih nezgoda raste kako se povećava brzina. Velike brzine skraćuju vreme koje vozači imaju na raspolaganju za identifikaciju i obradu podataka, kao i vreme za donošenje odluka u vezi sa reakcijama i, konačno, da izvrše određenu radnju. U svakom slučaju, rizik od saobraćajne nezgode je veći ako je brzina veća!
Prema istraživanjima (Taylor et al., 2000; Elvik and Vaa; 2004, Lipovac, 2008 itd.), smanjenjem srednje brzine za 1 km/h, broj smrtno stradalih će biti smanjen za 4%, a broj teško povređenih za 3%. Slično tome Finch et al. (1994), na osnovu istraživanja u naselju i van naselja u Finskoj, Nemačkoj, Švajcarskoj i Sjedinjenim Američkim Državama, zaključuju da povećanje prosečne brzine saobraćajnog toka za 1,6 km/h, dovodi do povećanja broja saobraćajnih nezgoda za približno 5%. S druge strane, ako se broj vozača koji ne poštuju ograničenje brzine dvostruko poveća, rizik nastanka nezgode se povećava za 10%.
Osim brzine, i masa uključenih vozila je važna za ishod sudara. U sudaru između dva vozila različitih masa, putnici iz lakših vozila su uglavnom u znatno gorem položaju od onih u težim vozilima. Razlika u masi određuje koje vozilo apsorbuje koji deo oslobođene energije. Uopšteno govoreći, apsorpcija energije je obrnuto proporcionalna masi vozila.
Nekompatibilnost u sudaru između ranjivih učesnika u saobraćaju i bilo koje vrste motornih vozila je potpuno drugačijeg reda. Pešaci, biciklisti i motociklisti nemaju karoseriju koja može da apsorbuje deo energije koja se oslobađa u slučaju sudara. Na primer, prilikom sudara između automobila i biciklista ili pešaka, stopa preživljavanja poslednja dva, smanjuje se enormno kako se povećava brzina automobila u sudaru.
Rosen and Sander (2009) istraživali su zavisnost smrtnog stradanja pešaka i brzine kretanja vozila u trenutku sudara pri punom čeonom sudaru. U zaključku Rosen i Sander (2009) navode da je rizik smrtnog stradanja pešaka dva puta veći pri brzini vozila od 50 km/h, u odnosu na brzinu vozila od 40 km/h, kao i da je četiri puta veći u odnosu na brzinu vozila od 30 km/h. U nastavku autori navode da je verovatnoća smrtnog stradanja pešaka 50%, ukoliko dođe do saobraćajne nezgode pri brzini vozila od 50 km/h do 80 km/h.
Sudar vozila koje se kreće brzinom od 40 km/h sa pešakom ekvivalentan je padu sa drugog sprata zgrade, sudar pri brzini o 60 km/h padu sa petog sprata zgrade, dok pri sudarnoj brzini od 80 km/h padu sa osmog sprata zgrade.
Pri brzini od 30 km/h smrtno strada 10% pešaka;
Pri brzini od 40 km/h smrtno strada 20% pešaka;
Pri brzini od 50 km/h smrtno strada 40% pešaka;
Pri brzini od 60 km/h smrtno strada 80% pešaka.
Pri bzini od 50 km/h, vozilo u pokretu ima otprilike istu energiju kao 20 ispaljenih metaka. Svaki putnik u vozilu ima otprilike istu energiju kao dva ispaljena metka. To znači da ako automobil u kome sedi samo vozač, udari u pešaka brzinom od 50 km/h, to je kao da je u tog pešaka ispaljeno 22 metaka.
Dužina zaustavnog puta
Zaustavni put vozila predstavlja put koji vozilo pređe od trenutka uočavanja određene opasnosti, od strane vozača i puta tehničke reakcije uređaja za kočenje, kao i puta neposrednog kočenja.
Put reagovanja je put koji vozilo pređe od momenta kada uočimo opasnost ispred vozila, do momenta stavljanja noge na papučicu kočnice, kada počinjemo da kočimo. Dužina puta reagovanja zavisi od vremena reagovanja i od brzine kojom se krećemo. Prosečno vreme reagovanja iznosi od 0,8 do 1,2 sek. Uzećemo da je vreme reagovanja 1 sek. što znači da vozilo koje ide brzinom od 50 km/h za jednu sekundu prelazi put od 14 m.
Vreme reagovanja vozača zavisi od: pažnje, koncetracije, spremnosti da reaguje, i od njegovih psihofizičkih sposobnosti. Vreme reagovanja se povećava ako vozimo bolesni ili umorni, ako koristimo mobilni telefon, ako smo pod dejstvom alkohola itd.
Put kočenja je put koji vozilo pređe od momenta kada stavimo nogu na papučicu kočnice i izvršimo pritisak na nju do momenta zaustavljanja vozila. Dužina puta kočenja zavisi od: brzine kretanja vozila, vrste i stanja pneumatika, tehničke ispravnosti vozila, opterećenja vozila, od stanja kolovoza (suv, mokar, klizav). Put kočenja na mokrom, klizavom i zaleđenom kolovozu znatno se produžava. Na mokrom kolovozu je skoro duplo duži u odnosu na suvom, na snegom pokrivenom kolovozu četiri puta duži, a na poledici približno osam puta duži.
Put kočenja se takođe povećava i sa kvadratom brzine, što znači da će pri dvostruko većoj brzini put kočenja biti 4 puta duži. Pri brzini od 40 km/h put kočenja je 16 m a pri brzini od 80 km/h je 64 m.
Osnovni pristup promeni ponašanja vozača sklonim prekoračenju brzine jeste preduzimanje dodatnih mera prevencije, edukacije i represije.
Literatura
1. N. Marković, E. Smailović, D. Pešić, Indikatori bezbednosti saobraćaja koji se odnose na brzinu, III Međunarodna konferencija "Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici", Banja Luka 2014. god.
2. Ž. Fićović, Ispit vožnje za desetku, Saobraćajni propisi i tehnika vožnje, Beograd 2018. god.
3. Bilten 1, Agencija za bezbednost saobraćaja, mart 2011. god.
4. Gradski zavod za javno zdravlje Beograd
