“Svi ideali sveta ne vrede suze jednog deteta”
- M. Dostojevski
“Automobil je izumljen da bi elita stekla do tada neviđenu privilegiju – da putuje brže od ostalih”
Andre Gorc
Na samom početku želim da izrazim neizmernu podršku studentima, njihovoj borbi, zahtevima, organizaciji, kreativnosti i originalnosti. Po prirodi svoje profesije i zanimanja, ovaj tekst posvećujem svojim mlađim kolegama sa Saobraćajnog fakulteta koji su u blokadi.
Priča koja je ispred Vas je samo jedan od dokaza da politička elita ne izlali tek tako u susret savesnim i svesnim građanima. Viša klasa nikad nije ništa uradila za nas koji dolazimo iz nižih slojeva društva, te je stoga borba za naša prava nešto oko čeka se moramo okupiti.
U više navrata sam imao priliku da razgovaram sa kreatorima saobraćajne politike u Srbiji. U tim razgovorima sam predlagao i zastupao stanovište da moramo da se okrenemo primeni humanog inženjeringa i implementaciji koncepta održive urbane mobilnosti.
U razgovorima sam uvek insistirao na tome, da je ulica osnovni arhitektonski prostor grada i da mora da bude dizajnirana po meri dece, pešaka, osoba sa invaliditetom, biciklista, starijih lica i majki sa malom decom.
Uvek sam dobijao isti odgovor, kod nas to nije izvodljivo, to je nemoguće, mi nismo Holandija, Danska, Švedska itd.
Svi ti razgovori su me podsećali na jedan tragičan dogođaj iz pomenute Holandije i kako je tamo sve počelo.
građanski otpor i društvena promena
Zapravo sve počinje sada već daleke 1971. godine. Devojčica Simon Langenhof, stara 6 godina, stradala je u saobraćajnoj nezgodi dok je išla biciklom do škole.
Njena smrt i pokret koji je pokrenuo njen otac Vik Langenhof promenili su celu zemlju i spasili hiljade života Holanđana.
Vik Langenhof se udružio sa drugim roditeljima stradale dece, sa kojima pokreće kampanju za promenu saobraćajnog sistema. U novinama u septembru 1972. piše sledeće „Nekoliko ljudi je ustalo koji žele da probiju apatiju sa kojom Holanđani prihvataju svakodnevno ubijanje dece u saobraćaju”. Takođe je objavio je manifest za promene: „Ne zalažem se za autoputeve sa 22 trake, već za bezbedne biciklističke staze”.
Njegov manifest je pokrenuo pokret Stop de Kindermoord (Stop ubistvu dece).
Te godine više od 400 dece je poginulo u saobraćajnim nezgodama. Njegova ćerka Simone Langenhof je bila samo jedna njih.
Za trenutak da se vratimo malo u prošlost, pre pomenutog tragičnog događaja. U Holandiji je pre Drugog svetskog rata dominantan vid prevoza bio bicikl. Sa povećanjem motorizacije i popularnošću automobila, u periodu između 1950.-1960. godine, polako su počele da se uklanjaju biciklističke staze. Takođe, gradski trgovi se zamenjuju parkinzima, čak su se rušila i naselja kako bi se infrastruktura prilagodila motornom saobraćaju. Od 1950. do 1975. godine, bicikl kao prevozno sredstvo je bio skoro u potpunosti isključen iz vladine vizije i transportnih politika.
Članak Vika Langenhofa je došao i do Evropskog parlamenta. Martje Van Puten, bivša poslanica u Evropskom parlamentu, rekla je za Gardijan: „Ulice više nisu pripadale ljudima koji su tamo živeli, već ogromnim saobraćajnim tokovima”.
Predstavnici pokreta su počeli da organizuju različite oblike mobilizacije građana, kao što su: ulični protesti/marševi, umetničke i kreativne akcije, blokade, medijski aktivizam, zvanična pisma, žalbe i peticije, kampanje javnog zagovaranja, zauzimanje javnih prostora, zatvaranje ulica i sl.
Protesti su redovno održavani i bili su sve organizovaniji, masovniji i glasniji. To je sve uzburkalo duhove među političkom i stručnom elitom, koju su smatrali odgovornom zbog smrti dece u saobraćaju.
doprinos jednog filma
U tom burnom period, 1972. godine na televiziji se emituje dokumentarni film “Amsterdam children fighting cars in De Pijp”, koji prikazuje amsterdamski kvart „De Pijp“.
Fim prikazuje zapušten javni prostor, neuređenju infrastrukturu, prljavštinu, okupirane površine motornim saobraćajem, decu koja pate i sl. Celokupnu tragiku filmu daje sama pesperktiva koja je iz ugla deteta.
Film nikog nije ostavio ravnodušnim, i već posle samog emitovanja je uzburkao političku elitu, koja je osetila potrebu da se tim povodom obrati javnosti.
protestima se priključuju biciklisti
Dve godine nakon što je Stop de Kindermoord osnovan, druga grupa aktivista osnovala je holandski sindikat biciklista, kako bi zahtevali da se javni prostor oblikuje po meri biciklista, dece, pešaka i osoba sa invaliditetom.
Jedan od najznačajnijih protesta, održan je ispred amsterdamskog Rijksmuseuma sredinom 1970-ih, kada su učesnici ležali sa svojim biciklima pretvarajući se da su mrtvi.
Sindikat biciklista je odavno prestao da bude grupa samo nasumičnih aktivista. To je sada respektabilna organizacija sa nekoliko desetina hiljada članova čija je stručnost tražena širom sveta.
Kada se geopolitika, rat i ekonomska kriza umešaju
Ono što je uticalo na ceo proces je i naftna kriza iz 1973. godine. Saudijska Arabija i drugi arapski izvoznici nafte uveli su embargo Sjedinjenim Američkim Državama, Velikoj Britaniji, Kanadi, Japanu i Holandiji zbog podrške Izraelu u Jomkipurskom ratu, i tada se, kao se navodi, učetvorostručila cena nafte.
Tokom televizijskog govora, premijer Den Uil pozvao je holandske građane da usvoje novi stil života i ozbiljno se pozabave uštedom energije. Vlada je proglasila niz nedelja bez automobila (ta akcija se i dan danas održava) i time oslobodila ulice za decu i njihovu igru.
od protesta do konačne pobede
Postepeno, holandski političari su postali svesni mnogobrojnih prednosti koje inkluzivni saobraćajni sistem donosi, i njihova transportna politika se polako menjala u korist ranjivih učesnika u saobraćaju.
Holanđani su nastavili da eksperimentišu sa biciklističkom infrastrukturom, zonama usporenog saobraćaja, zonama 30, raznim saobraćajno-tehničkim merama, gradskim centrima bez automobile i sl. - što je utrlo put trenutnoj saobraćajnom politici koju danas vidimo u Holandiji.
Trebalo je da prođe punih deset godina aktivizma da bi donosioci odluka, planeri, urbanisti i inženjeri konačno saslušali zahteve građana.
Simon Langenhof nikada nije uspela da vidi bolju budućnost stvorenu u njeno ime. Ali hiljade porodica su spasene od istog gubitka i tuge kao rezultat kampanje i građanskog otpora koji je usledio.
brine li neko kod nas o bezbednosti dece u saobraćaju
Ko nas, u proseku, godišnje, život izgubi oko dvanaest i bude povređeno oko 1.360 dece u saobraćajnim nezgodama. Kako se navodi u Preglednom izveštaju Agencije za bezbednost saobraćaja, svakog meseca jedno dete pogine i nešto više od 110 dece bude povređeno u saobraćajnim nezgodama.
Poražavajuće rezultate oslikava i javni rizik stradanja dece u saobraćaju. U R. Srbiji javni rizik iznosi oko 12, u odnosu na evropski prosek gde javni rizik iznosi 6,8.
Sama činjenica da u Srbiji postoji Udruženje roditelja stradale dece u saobraćaju dosta govori o problemu i situaciji u kojoj se nalizimo.
o odgovornosti političke elite
Ključan zahtev studentskih protesta je odgovornost političke elite za smrt naših sugrađana u Novom Sadu. Prirodno na to se nadovezuje i odgovornost za poražavajuće stanje bezbednosti saobraćaja.
Bitno je napomenuti da saobraćajne nezgode nisu slučajnost, kako žele medijski da predstave, već su one posledica našeg nerada i sistemskih grešaka.
O našem neradu i sistemskim greškama govore i poražavajući rezultati Nacionalne strategije bezbednosti saobraćaja (2015-2020). Naime, R. Srbija nije ispunila ni jedan cilj iz strategije (jedan od ciljeva je bio, da od 2020. god. nemamo poginulu decu u saobraćaju).
Da su realizovani ciljevi iz strategije, u saobraćajnim nezgodama na teritoriji R. Srbije, poginulo bi 47 dece manje, tokom analiziranog perioda.
Ako pričamo o žrtvama saobraćajnih nezgoda, takođe imamo krvave ruke naše političke elite.
Naime, u svetu se uveliko primenjuje savremen koncept odgovornosti za stanje bezbednosti saobraćaja. Koji ne sagledava samo pravnu odgovornost učesnika nezgode, već se akcenat stavlja na političku, stručnu i moralnu odgovornost. Tako da, umesto priče o odgovornosti učesnika nezgode, trebalo bi više pričati o odgovornosti kreatora saobraćajne politike.
Kod nas politička i stručna elita ne želi da prihvati, usvoji i primeni savremen koncept odgovornosti za stanje bezbednosti saobraćaja. Ne samo da ne žele da prihvate, već se i bore protiv svakog ko u javnom prostoru govori o tome.
U svom predhodnom tekstu “Elita je protiv ranjivih učesnika u saobraćaju” sam pisao o borbi koja nam predstoji.
lično iskustvo
Sa svojim udruženjem sam kreirao savremen model saobraćajnog planiranja po meri dece, pešaka, biciklista i osoba sa invaliditetom, primenom geografskih informacionih sistema za grad Bor (www.bicibor.rs i www.pristupacnostbor.com ). U sklopu toga, između ostalog, smo dali predlog i idejno rešenje za formiranje bezbednih rura za decu na teritoriji grada Bora.
Međutim, donosioci odluka su sve to odbili i imao sam dosta problema od strane kreatora saobraćajne politike u R. Srbiji. Jednostavno, ako ste na strani slabijih i ranjivijih u saobraćaju, sledi vam poništavanje od struke i esnafa kome sami pripadate.
Danas mogu samo da konstatujem, da se naši kreatori saobraćajne politike još uvek nalaze u sedamdesetim godinama prošlog veka.
Znamo šta treba da se radi. Ideje, rešanja i inovacije postoje. Imamo kadar koji to može da sprovede u delo. Znamo sve šta nam je potrebno. Jedino što nemamo je politička elita koja to želi da sprovode u delo.
I na kraju, stradanje dece na bilo koji način, a posebno u situaciji koju je moguće sprečiti, predstavlja ogroman udarac za porodicu i čitavu zajednicu. Stoga je dužnost svih članova društva da spreči da se životi dece dovode u opasnost u saobraćaju. Njihova bezbednost je veliki izazov za sve, a posebno za one čiji je to profesionalni poziv.
Igor Velić, master inž. saobraćaja
Kolumna je preuzeta sa portal www.masina.rs
Naslovna fotografija: bicycledutch
Korišćeni izvori:
