Biciklistička udruženja o (ne)adekvatnom predlogu za regulisanje e-trotineta

U okviru programa javne rasprave o izmenama Zakona o bezbednosti saobraćaja, 28. decembra je u Privrednoj komori Srbije održana poslednja sesija predstavljanja izmena koje predlaže Ministarstvo unutrašnjih poslova.

Ministarstvo  je najavilo nacrt kao hitan, kako bi se konačno započelo sa uređivanjem mikromobilnosti u saobraćaju. I pored toga što u mikromobilnost ulaze različita vozila, u naročitom fokusu su električni trotineti kojih prema nezvaničnim procenama u Srbiji ima od 250-400.000. Novi nacrt opisuje neka od ovih sredstava kao “laka električna vozila”, ali je očigledno da ministarstvo nije htelo da obuhvati sva vozila koja se zaista mogu naći na putu. U konstruktivnoj atmosferi i dobro organizovanoj i moderiranoj sesiji, predstavnici biciklističkih udruženja, okupljeni u Biciklističku uniju Srbije, izneli su sugestije i primedbe na predložena rešenja.

Ovo sve popularnije prevozno sredstvo predstavlja novinu i izazov za vozače, bicikliste i pešake, pa je definisanje uslova ponašanja od presudne važnosti. Cilj bi trebalo biti uspešno i bezbedno uključenje novih učesnika u saobraćaj.

Veliki problem je što Srbija, kao i mnoge druge zemlje, nije uradila tzv. mikromobilnost na svojim putevima i ulicama, i kao po običaju kasnimo sa reagovanjem i donošenjem konkretnih mera.

Ulica je osnovni arhitektonski prostor grada, i nije namenjena samo za kretanje motornih vozila već i za kretanje ostalih učesnika u saobraćaju (pešaka, biciklista, e-trotineta itd.) i od nje zavisi život naselja i ljudi koji tu žive.

Ono čemu se nije razmišljalo prilikom donošenja nacrta zakona je činjenica da su e-trotineti još jedan delić fleksibilnog multi-modalnog prevoznog sistema koji ljudima pruža pristupačnije i održivije izbore mobilnosti. U kombinaciji za ostalim vidovima prevoza bi svakako dao zodovoljavajuće rezultate.

Pored lošeg rada na mikromobilnosti u Srbiji se loše radi i na promociji urbane mobilnosti. Mobilnost je pre svega kretanje ljudi a ne samo motornih vozila. Neophodno je podržavati i stimulisati kretanje pešaka i biciklista i raditi na bezbednosnoj infrastrukturi za ovu vrstu učesnika u saobraćaju. Ukoliko javnost više bude prihvatala e-trotinete, to bi onda mogao da bude način da se izgrade nove i bolje biciklističke staze/trake na ulicama za ova prevozna sredstva.

Idealano pravno i zakonsko rešenje bi bilo da se sa jedne strane omogući bezbedno učestvovanje u saobraćaju e-trotineta, a sa druge strane da podstakne upotrebu tog prevoznog sredstva, jer smanjuje gužvu, ne zagađuje životnu sredinu, nema problema sa parkiranjem itd.

Predlog za izmene ZOBS-a u korist biciklista je dostupan na narednom linku

Među spornim delovima je obaveza vozača električnog trotineta da stalno nosi svetloodbojni prsluk prilikom vožnje na kolovozu, dok ni u jednom slučaju nije propisana obavezna upotreba svetla. Biciklisti su istakli da nije pruženo dovoljno dokaza da će reflektujući prsluci povećati bezbednost vozača električnih trotineta, niti smo našli slične primere u većini zemalja EU. Sa druge strane, sasvim je sigurno da će ova mera smanjiti broj korisnika električnih trotineta jer bi vozači morali da sa sobom nose reflektujuće prsluke, kao i da bi otežalo realizaciju automatskih renta servisa za električne trotinete.

Policija je takođe predložila nošenje obavezne dokumentacije o tehničkim karakteristikama ovih vozila. Osim biciklista koji su ukazali i na pravne posledice i ograničenu upotrebljivost ovog rešenja, primedbu su istakli i prisutni predstavnici kompanija koje prodaju i servisiraju električne trotinete, navodeći da trotineti dolaze na tržište sa ugrađenim svetlima. U toku rasprave čuli i predlozi udruženja osiguravača da se propiše i obavezno osiguranje svim vozačima trotineta, što su predstavnici biciklista ocenili kao dodatno preregulisanje i destimulisanje korišćenja sredstva koje treba da donese gradovima benefite.

Više o prednostima e-trotineta

Biciklistička udruženja su i za ove predloge istakla da su destimulativna, da postoji problem za prethodno prodata vozila, dok su proizvođači naveli da neki od zahtevanih kriterijuma ne dolaze u uvoznoj dokumentaciji od proizvođača. Posebno se postavlja pitanje kako obezbediti sve ovo, pa i kacige koje su propisane za određeni uzrast vozača, ukoliko se električni trotineti rentiraju putem aplikacija i ostavljaju na određenim lokacijama, kao i kakvi su problem higijenske prirode povezani sa ovim.

Intezivno diskutovana tema bila je mogućnost kretanja trotoarom brzinom kretanja pešaka i ograničena upotreba kolovoza na delove puta gde je dozvoljena brzina do 30 km/h. Kako su istakli mnogi prisutni, ovakva rešenja imaju različite slabosti: ograničenja 30 i zonska ograničenja su sporadično prisutna i u najrazvijenijim mestima, dok trotoari nisu uvek upotrebljivi za vožnju ili su okupirani od strane automobila. Sa druge strane, kretanje brzinom pešaka obesmišljava upotrebnu vrednost trotineta, dok su neki prisutni postavili pitanje upravljivosti trotineta pri toj brzini. Kao jednu od mogućnosti, biciklistička udruženja predložila su da se najavljivanom obavezom preticanja biciklista na najmanje 1 m rastojanja obuhvati i ova kategorija učesnika u saobraćaju, kako bi se povećala bezbednost.

Više o tome da li struka u Srbiji brine o biciklistima

Biciklistička udruženja pohvaljuju to što je predlagač zakona tražio mogućnost da poveća bezbednost trotinetaša dajući više opcija za kretanje i uvažavajući problem dostupnosti odgovarajućih površina, dok je istovremeno ukazano na ranjivost i potrebe pešaka. Ovako fleksibilan pristup je posebno razumljiv ukoliko se uzme u obzir da zone 30 još uvek nisu postale standard u sekundarnoj saobraćajnoj mreži i da nemamo ograničenja brzine na 30 km/h po gradovima, poput zapadnih zemalja.

Prema nezvaničnim komentarima, nakon novogodišnjih praznika sledi rezimiranje pristiglih primedbi sugestija i slanje konačnog predloga u Skupštinu, pred poslanike. Finalnu verziju novih pravila za laka električna vozila, učesnici u saobraćaju mogli bi da očekuju u martu.